Britannia

BRITANNIA

Nella notte del 8 luglio 1936, lo yacht Britannia, disalberato e privato di tutte le sue suppellettili, lasciò il suo tradizionale ormeggio di Cowes per discendere per l'ultima volte il Solent scortato da due navi da guerra. Alcune ore dopo, al largo del faro di Sto Catherine, alcune cariche esplosive aprirono delle vie d'acqua nel suo scafo e. lentamente, lo yacht più amato dagli inglesi si inabissò. Alcuni anni orsono, il relitto venne ritrovato ad alcune miglia di distanza dal luogo dell' affondamento, sembra ivi trasportato per un gioco di correnti; un dibattito venne avviato in Inghilterra per decidere se recuperare lo yacht per un suo restauro oppure lasciarlo dove si trovava.
Prevalse tale ultima decisione giustificata dalla volontà del re Giorgio V che nel suo testamento aveva espressamente richiesto che lo yacht venisse affondato al momento della sua morte.
Una bella storia di mare, tipicamente inglese ma del tutto condivisibile dagli appassionati yachtsman.
La scomparsa nelle onde di una nave ed anche di uno yacht commuove sempre: non è una cosa che scompare ma un qualcosa di noi. Giustamente, in inglese "nave" è un nome femminile a cui compete il titolo di "she" e non di "it" e quando nel 2002 i Lloyd's proposero il cambio di prenome, gli inglesi scesero in campo ed imposero il rispetto della tradizione.
In assoluto, Britannia è stato un riferimento per tutto lo yachting classico internazionale. Mai uno yacht ha avuto un tale palmarès di vittorie ed ha dominato così a lungo la scena delle grandi regate internazionali; mai uno yacht è stato così strettamente legato alla passione per il mare di una famiglia reale.
Britannia fu ordinato da Eduardo Principe di Galles, figlio della Regina Vittoria.
Venne costruito sullo scalo a fianco di Valkyrie II, ordinato a Watson da Lord Dunraven per la ottava sfida di Coppa America. Si dice che il Principe di Galles abbia ordinato Britannia per garantire un valido avversario per gli allenamenti dello sfi¬dante di Lord Dunraven in vista della trasferta oltre Atlantico.
In effetti, problemi di formula di stazza avevano praticamente bloccato qualsiasi attività sia costruttiva che competitiva delle Big Boats e mancavano avversari con cui confrontarsi e mettere a punto Valkyrie II.
n prestigio dei due armatori portò nuovo interesse alla classe e ben presto altre Big Boat vennero impostate dando luogo alle grandi regate che caratterizzeranno gli anni di fine secolo.
Pur diverse, le due imbarcazioni avevano dei punti in comune, innanzi tutte le linee con particolare riferimento alla forma della prua che innovava profondamente rispetto al passato caratterizzato dalle prue verticali oppure a clipper; con Britannia nasce la prima prua a "cucchiaio" che con slanci più o meno accentuati contraddistinguerà d'ora innanzi la progettazione degli yacht.
Contrariamente alle sue aspirazioni che prevedevano l'uso di metalli leggeri (alluminio e bronzo al manganese) per le nuovi costruzioni, Watson optò per una costruzione convenzionale per ambedue gli yacht.
Temendo per i tremendi carichi che il legno avrebbe dovuto sopportare, venne realizzata un'ossatura di particolare robustezza ancorata ad una grande piastra di acciaio attaccata alla chiglia in legno; i perni della chiglia vennero fusi appositamente ed erano in grado di sopportare un carico di rottura di 20 tonnellate per pollice quadrato.
Un fasciame dell'opera viva, foderato in rame, venne realizzato in tavole di quercia americana e pitch pine mentre quello dell' opera morta, al fine di alleggerire il peso, era in cedro. La costruzione fu curata con precisione maniacale tanto che dopo trent' anni non venne trovato nello scafo alcun difetto né via d'acqua. Gli interni erano del tutto tradizionali per il tempo e privi di un particolare lusso: a poppa una "ladies cabin" e salotto; un bagno in comune con la cabina armatoriale posta sul lato di dritta mentre una cabina per gli ospiti era sul lato di sinistra con un corridoio che separava le due cabine; un grandissimo quadrato largo quanto lo yacht; una grande cucina; la cabina per il comandante e tutta la prua destinata ad alloggio per l'equipaggio. L'armamento era tradizionale a cutter con una superficie velica di tutto rispetto: la distanza misurata tra la punta estrema del bompresso e quella del boma era di m. 52,50, la sola randa aveva una superficie di mq. 480 e pesava 3 tonnellate, le vele erano in cotone. Impressionanti gli alberi ed i picchi realizzati in pino dell'Oregon.
Invece della ruota, il timone era a barra e possiamo facilmente immaginare l'energia fisica richiesta al timoniere1 Lo yacht risultò subito molto equilibrato a conferma della validità del progetto.
Al momento del varo lo yacht venne giudicato decisamente brutto dal pubblico e dagli esperti, troppo innovative essendo le sue linee. Lo stesso Dixon Kemp definì la sua prua "gratuitamente brutta" ma aggiunse anche". .. la forma della prua e del suo dritto è una questione di gusti e l'occhio delle nuove generazioni, non contaminato da possibili paragoni, apprezzerà la nuova linea di questa prua così come la generazione passata ha apprezzato la linea a cigno (o a clipper)"; e così fu, tanto più quando si ebbe a constatare che il nuovo disegno consentiva una grande maneggevolezza dello scafo e ne facilitava il momento galleggiante anteriore consentendo alla scafo di scivolare sull' acqua invece che affondarvi. Quindi, un progetto avanzatissimo come capita rare volte e come ebbe a constatare Uffa Fox che nel 1930 prese i disegni di Britannia e ne tracciò le linee sovrapponendole a quelle di Enterprise, il defender americano che aveva battuto Shamrock V nelle Coppa America di quell'anno; le differenze erano minime Watson aveva anticipato di quarant'anni il progetto più avanzato degli anni '30.
La carriera di Britannia fu incredibile ed è rimasta ineguagliata: dal 1893 al 1935, pur non regatando per 17 anni, prese parte a 635 regate, ne vinse 231 e andò a premio altre 129 volte.
Parte dì questo successo fu merito del "King' s Sailing Master", Sir Philip Hunloke che per
conto del re gesti lo yacht e ne fu lo skipper.
Anche se è difficile trarre conclusioni motivate e vale sempre la regola che ognuno è vincitore in casa sua, non si può non ricordare che Britannia vinse sempre gli sfidanti inglesi di Coppa America e, nel confronto diretto contro Vigilant, su 17 regate ne vinse 12. Quale piega diversa avrebbe avuto la Coppa America se la sfida fosse stata portata da Britannia?
Anche Britannia soffrì del nuovo regolamento di stazza noto come "Linear Rule" varato nel 1896 e soprattutto della nuova tabella dei compensi approvata dall'YRA.
Il Principe di Galles ne decise il ritiro dalle gare nel 1898 e la sua messa in vendita (salvo per riarmarlo per il solo 1899). Disalberato, rimase ormeggiato a Cowes lungo la Medina e nell'arco di soli due anni vide passare numerosi proprietari.
Riacquistato dal re nel 1903, venne convertito per crociera con un piano velico meno importante. Riprese a regatare nel 1913 e 1914 ma venne messo a terra all' inizio della Prima Guerra Mondiale fino al 1920.
Nel 1921 il piano velico venne rivisto da Alfred Mylne con un maggior allungamento ed altri aggiustamenti vennero fatti ancora nel 1926 e 1927.
Nel 1931 Charles Nicholson innovò radicalmente alterando l'armo di Britannia da aurico in Marconi e dandogli un nuovo assetto grazie ad oltre tre tonellate di peso in meno con una superficie velica di mq. 810.
Finalmente, nel 1935 l’ultima radicale modifica sia allo scafo che all’armamento in modo da porre Britannia in condizione di competere con i J Class: una grande randa bermudiana, un boma del tipo Park Avenue decisamente più corto, due soli grandi fiocchi a prua. Fu l’unica stagione in cui non andò mai a premio.

Progetto: George L. Watson
Cantiere: D. & W. Hendersons & Co, Patrick on the Clyde
Anno varo: 20 Aprile 1893
Armamento: Cutter aurico
Lung. Fuori tutto: m. 37,01
Lung. Armamento: m. 44,00
Lung. Galleggiamento: m. 26,72
Larghezza: m. 7,09
Pescaggio: m. 4,60
Dislocamento: t. 154
Superfice velica: Mq. 961